差距，但对于仿制团队，这种非一体化的飞机更容易看懂和仿制。

　　接下来的几架样机，终于搞清楚第一架飞机是怎么坠毁的了。

　　简单讲，就是材料间连接方式不对，飞行中因连接点松动，引起了一系列连锁反应导致飞机失控。

　　木头人是一架一体化飞机，大件只有机翼和机身两个部分，外销的滑翔型作为下单翼型号，机翼受力会均摊给机身，对连接形式的要求很低，并不能作为正常分件的连接参考。

　　具体点，木头人的两大分件，是通过铆接式锚定栓连接的，这种栓较长，对侧向力的承受度有限，完全是因为靠着机体的结合形式，和下单翼独特的受力方向，不用考虑链接件承受的侧向力而已。

　　但如果机身是由十几个分件组成的，飞行方向正常时，大部分连接件尤其是位于机身侧面的，主要承受的就是侧向力，而这种连接标准，在木头人上根本找不到，仿制团队本能的就使用了木榫卯沟槽加锚定螺栓的结构。

　　羽蛇1实际就是解决了这个问题。

　　羽蛇1的机身分件，连接采用了金属替代，一圈金属把缝隙盖住，如同木桶的铁箍，然后在两边各打一列大头的沉头式铆接件。

　　区别在于，木飞机的机身侧壁平均厚度只有1.6厘米，有的地方还不到，采用木榫卯的嵌入方式，哪怕只是每侧削掉一半，木头本身都会变得难以受力，在上面铆接，连接件本身就是撕裂木头的刚性障碍物，打得越密集，木头受力能力越低。

　　而采用金属板的形式连接，并不改变木头本身的厚度，相当于打补丁强化了，加上沉头的铆接形式，能尽可能改善单点受力状态。

　　照着这个思路改进了塔拉塔瓦，总算没有再出现松动情况了。

　　只是载货试飞了几个架次，又有别的问题。

　　这一次是钢索。

　　飞机在外部形式上是通过舵面来控制飞行姿态，里面就靠着齿轮、钢索、滑轮和复位弹簧等来操纵舵面。

　　自重越大，惯性力越大，改变姿态所需的力也越强，这种“规则”并不会因为在飞就可以避开，钢索的受力状态自然会跟着增加。

　　钢索，名字很传统，但它的技术含量可一点也不传统。

　　铁链生产有冷拔、剪切、弯折、焊接、退火五道工序。钢索或称钢绞线则只有冷拔、绕组两道，实际对钢材的要求高得多，到了7×7דX”，里面还要有驻油芯线（润滑），是结构力学和材料学的结晶。

　　王储买来的几架样机，使用的都是标准7×7钢索，但对于法特尔刚刚起步就被浮岛化进程毒打了一顿的钢铁业来说，难度还是太高了。更不用说凤凰王国现在用的钢索，和浮岛化之前比还多了个“镇静钢”属性。

　　镇静钢在应对反复弯折、耐磨方面具有独特的优势，钢

　　请收藏：https://m.jtxs.cc

（温馨提示：请关闭畅读或阅读模式，否则内容无法正常显示）